愛宕山鉄道の沿革

１．愛宕山鉄道の開業　「東洋一のケーブル」

愛宕山鉄道は、発起人総代・風間八左衛門ほか２３名が大正１５（１９２６）年６月１８日に愛宕山登山電気鉄道の名で願書を提出し、１１月１５日に免許を受けた後、昭和２（１９２７）年８月１日に京阪電気鉄道（２０％出資）と京都電灯（１７．６％出資）のグループ会社として資本金２００万円をもって設立されました。

昭和３（１９２８）年６月に工事を着工、昭和４（１９２９）年４月１２日に嵐山から清滝までの平坦線（３．３９ｋｍ）を開業しました。起点は、免許申請時には省線嵯峨駅（現・ＪＲ嵯峨嵐山駅）としていましたが、免許下付時に京都電灯（現・京福電気鉄道）嵐山駅に変更しています。嵐山から清滝トンネルの手前までの２．９４ｋｍが複線、清滝トンネルから清滝までの０．４５ｋｍが単線でした。開業時の途中駅は釈迦堂、鳥居本の２駅で、車庫は釈迦堂駅に隣接されていました。また、清滝駅には「清滝食堂」を併設していました。

続いて同年７月２５日に清滝川から愛宕までの鋼索（ケーブル）線（２．１３ｋｍ）を開業しました。鋼索線は、現在に至るまでケーブルとしては日本最長であり、当時「東洋一のケーブル」と言われました。愛宕駅の２階に開設した「愛宕食堂」は、京都市内、比叡山、比良山などを一望できる眺望を売りにしていました。

当初の計画では、開業時に電車を新製する予定だったようですが、実際には新京阪鉄道（後の京阪新京阪線、現・阪急京都線）の昇圧に伴い不要になったＰ−１型５両（３、５〜８号、定員７４名）を借り受けて使用していました。この車両は新京阪鉄道の前身である北大阪電気鉄道が大正１０（１９２１）年４月１日に十三−豊津間を開業したときに製造した車両でした。その後、昭和１０（１９３５）年１０月１８日付で京阪電気鉄道から正式に購入し愛宕山鉄道１型となりました。電力確保についても、当初は自前で変電所を建設する予定でしたが、自前の変電所は建設できずに親会社の京都電灯から電力の供給を受けていました。 また、鋼索線はスイスのギーセライベルン製（定員８４名）２両を開業時に新製し、使用していました。

開業時の運賃は平坦線・嵐山−清滝間１５銭、鋼索線・５０銭（往復１円）でした。所要時間は各１１分、運転間隔は平坦線・１０〜２０分、鋼索線・１５〜２０分、嵐山駅は始発６時・最終２４時、清滝川駅は始発７時・最終２１時でしたが、千日詣りの時は終夜運転を行っていました。

２．旅客誘致施設の開設　「愛宕山は地上の楽園」

鋼索線の開業に合わせ、テニスコート、ローラースケート場を併設し、サル山が人気だった清滝遊園地、愛宕駅前に愛宕遊園を開設しました。愛宕遊園の南側では山荘の分譲も行っていました。 夏場は愛宕山で山上テント村を営業し、涼を求める人々で賑わいました。

また、昭和４（１９２９）年１２月には、当時の京都府立京都第二中等学校（現・京都府立鳥羽高等学校）校長で、スキーの普及に尽力された中山再次郎氏の指導のもと昭和３（１９２８）年より愛宕神社の奥に建設が進められていた愛宕スキー場が完成しました。 このスキー場は、食堂や休憩小屋も整備されるなど当時関西では最大規模を誇り、スロープ、雪量もよかったことから京阪神から日帰りで気軽に来ることができるスキー場として１シーズンで数万人ものスキーヤーが訪れたということです。 なお、昭和１４（１９３９）年１月に、愛宕山鉄道と美津濃（現・ミズノ）が共同で愛宕スキー場内に中山再次郎先生の胸像を建立しています。

さらに、昭和５（１９３０）年７月２０日には愛宕遊園内に愛宕山ホテルを開設しました。二階建てで洋室１５室、和室１室のこじんまりしたホテルでしたが、娯楽場、浴場も備え、愛宕詣りの参拝客やスキーヤーで大いに賑わったということです。また、同時に愛宕遊園内に飛行塔を設置しました。愛宕遊園の飛行塔からは、京都市内、比叡山、比良山、丹波などが一望できて評判だったそうです。

このような状況を当時の京都日日新聞は「愛宕山もケーブルにより、地上の楽園になった」と報道しました。

３．経営改善と旅客誘致策の実施　「愛宕清滝嵐峡下り」

昭和４（１９２９）年度の乗客数は平坦線・５３万人、鋼索線・１８万人で、営業収支は黒字だったので５％配当を実施しましたが、工事費が平坦線で１３１万２１８５円、鋼索線で１１３万８６６２円と巨額の投資を行ったため、経営状況は急速に悪化しました。そのため、昭和５（１９３０）年１２月から従業員削減などのリストラが決行され、労働争議も発生したということです。また、愛宕神社の参拝客や愛宕スキー場のスキーヤーの利便性向上のために建設が予定されていた愛宕駅−愛宕神社黒門前間の架空鉄道（ロープウェイ）の計画も頓挫してしまいました。

このような状況の中、愛宕山鉄道は積極的に旅客誘致策を実施しました。京阪電気鉄道、京都電灯、省線との連絡切符の発売、嵐山遊船や清滝の料理屋・旅館との連携、愛宕スキー場利用者への割引切符の発売などです。親会社の京阪電気鉄道は愛宕山鉄道を重視していました。当時、京阪嵐山線（現・阪急嵐山線）では嵐山駅到着前に「嵐山、愛宕方面行き乗り換え」と車内放送していたということです。また、天神橋（現・天神橋筋六丁目）や十三から嵐山経由で愛宕への連絡切符、回遊切符などを発売していました。当時、天神橋−愛宕間は片道１円４１銭、往復２円でした。片道運賃と比べて往復運賃を極端に安く設定することで、大阪（天神橋）や神戸（十三で阪神急行電鉄（現・阪急電鉄）、天神橋で阪神電気鉄道に連絡）からの旅客誘致を図りました。回遊切符には愛宕嵐峡下りコースや愛宕清滝京都回遊コースなどがあり、好評を博しました（回遊切符は京都電灯や嵐山遊船でも発売していました）。さらに、スキーシーズンの日曜・祝日の早朝には、天神橋から嵐山まで直通するスキー列車（所要時分：４７分、停車駅：淡路、高槻町（現・高槻市）、桂）を運行し、大阪方面から愛宕スキー場への利便性の向上を図りました。

また、昭和１６（１９４１）年４月１１日には省線からの乗客誘致のため、省線山陰線（現・ＪＲ嵯峨野線）との交差部分に嵯峨西駅が設けられました。

４．愛宕山鉄道の廃止とその後

昭和１０（１９３５）年に親会社の京阪電気鉄道と京都電灯から計１５０万円の債務保証を受けて経営がようやく軌道に乗った愛宕山鉄道でしたが、昭和１８（１９４３）年１２月３日に大東亜戦争激化のため、不要不急の路線として当局より廃止命令が下り、昭和１９（１９４４）年１月１１日資材供出のため平坦線が単線化され、２月１１日に鋼索線が廃止に追い込まれ、清滝遊園地、愛宕遊園、愛宕山ホテル、愛宕スキー場も同時に廃止されました。

さらに同年１２月１１日に平坦線も廃止され、使われなくなった車両は親会社の京阪神急行電鉄（現・京阪電気鉄道、阪急電鉄）や京福電気鉄道に引き取られました。これらは、戦後も京阪石山坂本線１型（昭和３４（１９５９）年１２月１８日廃車）や京福永平寺線ホサハ５１型（昭和４０（１９６５）年１２月１９日廃車）として活躍しました。

平坦線の線路などは京都市電梅津線（昭和２０（１９４５）年３月開業、昭和３３（１９５８）年１２月廃止）へ、鋼索線の資材は丹後海陸交通 天橋立鋼索鉄道（傘松ケーブル）（昭和２６（１９５１）年８月１２日運行再開）、東京都の御岳登山鉄道と香川県の屋島登山鉄道へ転用されました。傘松ケーブルでは、運行再開当初は愛宕山鉄道の車両の下回り品を流用した車両を使用し、現在でも愛宕山鉄道から引き継いだレールを使用しているということです。

清滝トンネルは三菱重工業 航空機機体工場 第１４工場へ転用されて、昭和２０（１９４５）年５月から終戦までの間、航空機の排気弁を製造していたということです。そして、戦後はさらに道路に転用され、現在の形になりました。

愛宕山鉄道は、京阪神急行電鉄や京福電気鉄道との合併を画策しましたが不調に終わりました。その後もしばらく会社は存続していましたが､昭和３４（１９５９）年１０月３１日についに解散し、愛宕山鉄道は完全にその幕を閉じました。その後昭和４２（１９６７）年にはケーブルカー復活の計画が発表されましたが結局実現せず、現在に至っています。

廃止の翌日から、代替として嵐山バス（現・京都バス）が鳥居本まで愛宕参道経由で走り始めました。京都バスは昭和２４（１９４９）年１０月に京阪神急行電鉄・京福電気鉄道・嵐山通船との連帯運輸により清滝まで臨時延長運転を実施し、昭和２５（１９５０）年４月に正式に路線延長が認可されました。昭和３５（１９６０）年５月に釈迦堂から清滝までの廃線跡を清滝道として整備し、京都バスも清滝道を経由するようになりました。さらに昭和４５（１９７０）年４月１８日には嵐山から釈迦堂までの廃線跡を活用する形で嵐山高架道路（市道宇多野嵐山樫原線）が建設され、現在の姿になりました。

５．年　　表

６．参考文献（書籍のみ）

1. 京都電灯５０年史（昭和１４（１９３９）年発行）
2. 右京区制７０周年記念誌「うきょう」（平成１４（２００２）年発行）
3. 京阪電気鉄道「鉄路五十年」（昭和３６（１９６１）年発行）
4. 京阪電気鉄道開業９０周年記念「街をつなぐ、心をむすぶ」（平成１２（２０００）年発行）
5. 阪急電車　駅めぐり　京都線の巻（昭和５６（１９８１）年発行）
6. 阪急電車のすべて（平成１１（１９９９）年発行）
7. 鉄道ピクトリアル２０００・１２月臨時増刊号「京阪電気鉄道」

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